芯片仍在缺貨，但汽車制造業或開啟利潤負增長時代

芯片缺貨是今年半導體行業的持續性話題，尤其是在汽車行業尤為突出。據調研機構AutoForecast Solutions（以下簡稱為AFS）最新數據顯示，截至10月24日，受到芯片短缺的影響，今年全球汽車市場累計減產量已經達到了974萬輛。其中中國汽車市場累計減產量達到了186.3萬輛，占總減產量的19.1%。AFS預測，今年全球汽車市場總減產量將達到1094.3萬輛。而新能源汽車的快速發展，讓芯片短缺對于汽車影響進一步加大。近日，英特爾首席執行官Pat Gelsinger在接受采訪時表示，預計芯片短缺要到2023年才會結束，不過預計芯片短缺的情況將在明年逐步好轉。現代汽車的高管也表示，如今芯片缺貨最嚴重的時期已經過去了，8月和9月份才是現代汽車最艱難的時刻，隨著英特爾開始擴大產能進行大規模的投資，汽車芯片供應情況已經有所緩解。但在汽車市場中，芯片仍然存在巨大的缺口，同時由于汽車需要的元器件眾多，因此近期仍有部分廠商受到材料短缺的影響而停產。比如福特公司便在近日表示，將在11月1日至5日暫停位于墨西哥北部Hermosillo工廠的生產。此前，通用汽車也對外公開表示，今年夏天已經在自家工廠囤積了超過3萬輛半成品汽車，由于缺少芯片等關鍵材料，這些汽車無法進入市場銷售。另一個代表是豐田汽車，由于新冠疫情的進一步蔓延導致芯片供應中斷，該公司在9月份全球產量同比下降了39.1%。并且受到減產的影響，豐田9月份全球銷量同比下降了16%，來到70萬輛左右，是13個月來首次下降。即便是國內的汽車大廠，也在這種市場行情中受損嚴重。以比亞迪為例，盡管股價一路走高，市值達到近萬億元，但從近期發布的第三季度財報來看，營收同比增長22%，而凈利潤反而大跌27.5%。一方面由于上游原材料漲價，導致整車廠利潤空間被壓縮，另一方面，過去比亞迪的整車利潤率便比較微薄，再加上原材料成本上升，比亞迪也在快步擴產，導致虧損擴大。就在前不久，市場中還流傳出一份比亞迪發布的《電池價格上調聯絡函》，其中顯示收到今年鋰電池正極原材料LiCoO2價格漲幅超過200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料則供應持續緊張的影響，比亞迪將對部分型號的電池提價不低于20%。

汽車制造業進入到利潤率負增長時期

坦白而言，近兩年受到疫情的沖擊，許多行業都有了明顯了下滑，也讓2020年中國的GDP增速降至2.3%，但半導體行業以及汽車行業卻并未沉寂，尤其在今年上半年，上文中的財報統計數據也可以表明，許多汽車大廠獲得了豐厚的營收。但步入到2021年下半年，不少企業發現市場需求已經有所下降，一方面在于去年所積累的消費需求已經在今年的上半年得到釋放，另一方面也是由于上游成本的壓力已經逐漸向終端滲透。汽車行業尤其明顯，受到缺貨停產的影響，不少汽車的4S店已經暫停熱門車型的現貨銷售，需要用戶交付定金后等待一段時間才能提車。并且過往許多購車優惠，如今也統統取消，相當于變相的漲價。與此同時，甚至在不少的二手車市場，會發現不少汽車的價格反而升高了，一些開了幾年的汽車在二手市場價格與出廠價格相差并不大。而在過去這種現象非常少見，畢竟汽車作為消耗品是有折損的。一方面需求減少，另一方面下游產品價格在提升，導致消費者群體的數量也在進一步減少，最終導致汽車行業整理利潤率的下滑。并且隨著供應鏈失衡的狀態持續越久，就將導致汽車行業還是很難回到過去的生產節奏當中，包括比亞迪上調鋰電池價格，以及下游的4S店進一步取消優惠，甚至可能加價出售。這就導致下游的用戶群體數量進一步減少，造成汽車企業的利潤率進一步下滑，中汽協也預計10月份以后汽車制造業利潤將可能呈現負增長。這就是一種典型的洗牌過程，在這一過程中，將會讓一些資本較為薄弱的玩家被排擠出局，但也會讓市場更為集中。一些大廠已經有了應對措施，如特斯拉便表示將在標準型汽車上采用磷酸鐵鋰電池，成本更低，不用提升汽車的價格就能拉高利潤率，從特斯拉的三季度財報來看，也比較亮眼。三季度營收達到137.57億美元，同比增長58%；凈利潤達到16.18億美元，同比大增389%，都超出了市場預期。而對于國內的整車廠而言，如果渡過利潤率負增長時期將是他們思考的重點，尤其在新能源汽車退補以及原材料成本上升的情況下，如何保證企業能平穩渡過，甚至進一步發展，成為接下來將重點關注的方向。

來源：電子發燒友網?作者：黃山明